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Jun 23, 2023

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Durante el año pasado, ensamblamos dos bloques pequeños muy suaves destinados al típico hot-rodder que busca un motor de calle sólido y económico. Una vez que ambos motores estuvieron ensamblados, el editor de HOT ROD, John McGann, sugirió que probáramos ambos para ver cómo se comparaban, lo cual nos pareció una gran idea.

En caso de que se haya perdido las ampliaciones de los dos motores, el primero fue el Chevy de bloque pequeño 355ci que usaba un bloque de sello principal trasero de una sola pieza de 1986 y posteriores que construimos en un intento de replicar el motor armado asequible que usaba Chevrolet. para vender pero ha descontinuado. Actualizamos nuestro motor con culatas Vortec de hierro fundido y más compresión.

El motor LS tenía un enfoque ligeramente diferente. Comenzó su vida como un motor de hierro Gen-III de 5.3 litros que fue mecanizado al tamaño de un LS1 y equipado con un árbol de levas de rodillo hidráulico similar. La compresión de 10,8:1 fue mayor principalmente porque conservamos las culatas más pequeñas, de 5,3 litros, que tienen un tamaño de cámara más pequeño. Ambos motores utilizaron colectores de admisión de doble plano y el mismo carburador secundario mecánico Holley de 750 cfm.

Debido a que el Chevy de bloque pequeño se ensambló originalmente con una leva hidráulica de empujador plano, pensamos que agregar una leva de rodillo hidráulico con números de sincronización similares haría que esta comparación fuera un poco más justa para el bloque pequeño. Esta conversión fue fácil ya que el motor que habíamos elegido construir era un bloque de sello principal trasero de una sola pieza posterior a 1986, diseñado para emplear un árbol de levas de rodillos hidráulicos de fábrica.

Una vez que se completó, coordinamos con Summit Racing para probar ambos motores en su banco de pruebas SuperFlow Powermark en Trick Flow Specialties en Tallmadge, Ohio.

Elegimos poner primero el motor LS en el banco de pruebas. Después de un calentamiento y un tiempo de rodaje adecuados, el operador del banco de pruebas, Joel Kirouac, fijó la curva de sincronización a 28 grados en la caja de encendido MSD y comenzó el primero de varios tirones para obtener una lectura de caballos de fuerza y ​​torque. El jet original del Holley era casi ideal, con una relación aire/combustible promedio de 12,5:1, y ayudó a producir un pico de 419 caballos de fuerza a 6000 rpm y un torque máximo de 421 lb-pie a 4000 rpm. Estos no fueron números de una sola ejecución sino más bien un promedio de tres pruebas consecutivas de rango completo.

Habíamos decidido de antemano drenar el aceite de rodaje y reemplazarlo con un sintético mejor con la esperanza de poder ganar un par de caballos de fuerza adicionales. Elegimos Driven Racing Oil LS30, que es una mezcla sintética 5W30 de alta calidad especialmente para motores LS. Con el aceite y el filtro reemplazados y el aceite a temperatura, nos sorprendimos cuando obtuvimos una sólida potencia máxima de 11 caballos de fuerza y ​​al mismo tiempo elevamos la curva de torsión en toda la banda de rpm. Nuestros números para el LS de 5.7 litros alcanzaron un máximo de 430 caballos de fuerza a 6000 rpm y 429 lb-pie de torsión a 4000 rpm, ofreciendo una excelente banda de potencia de 2000 rpm.

Este aumento en la potencia de cambio de aceite fue lo suficientemente significativo como para justificar una consulta a nuestro amigo especialista en lubricación, Lake Speed ​​Jr., quien confirmó que el aceite base muy superior del LS30, junto con su paquete de aditivos modificadores de fricción, es la razón de la mejora. , ya que el aceite de rodaje no utiliza ninguno de estos. No queremos confundir a nadie aquí; Si hubiéramos probado el Driven LS30 con un aceite API 5W30 disponible en el mercado, las cifras de potencia habrían sido mucho más cercanas.

Una vez completada la prueba del motor LS de 5.7 litros, retiramos el LS y lo reemplazamos con nuestro Chevy de bloque pequeño 355ci con cabeza de hierro. El motor respondió con una potencia inicial de unos 370 caballos, lo que fue un poco decepcionante. Al aumentar la sincronización a 38 grados en total, vimos un ligero aumento, a 378 caballos de fuerza a 5400 rpm y 419 lb-pie de torque máximo a 4000 rpm basado en el mismo promedio de tres carreras que la prueba del motor LS. Éste produjo más de 400 lb-pie de torsión a velocidades más bajas del motor, que es exactamente lo que esperábamos de este bloque pequeño y suave de calle.

La diferencia de potencia entre los dos motores no fue realmente una noticia de última hora. Esperábamos que el LS fuera mejor, pero nos sorprendió que la diferencia fuera de 59 caballos de fuerza. Pero antes de comprometernos con los números, todavía teníamos que cambiar el aceite. Desafortunadamente, fue entonces cuando ocurrió el big bang. Una vez cambiados el aceite y el filtro, el primer tirón del bloque pequeño produjo el clásico ruido y la nube de humo de aceite a alrededor de 5.000 rpm. ¡El bloque pequeño se detuvo abruptamente y de repente se volvió muy silencioso! Las fotografías y leyendas que lo acompañan muestran todos los detalles sangrientos.

No pudimos medir la mejora que el bloque pequeño podría haber obtenido con un cambio al aceite sintético Driven, pero de acuerdo con la ganancia del motor LS de otros 11 caballos de fuerza y ​​8 libras-pie de torsión, podemos estimar razonablemente 389 caballos de fuerza. y 427 lb-pie de torsión del bloque pequeño. Aunque esto no es de interés periodístico en el mundo actual de motores de calle de 500 hp, es representativo de un bloque pequeño de 355ci con cabezales Vortec originales y un árbol de levas suave.

Otra variable fue la diferencia en la relación de compresión. Si asumimos que un punto de compresión vale aproximadamente el 4 por ciento de la potencia, aumentar la compresión en el bloque pequeño a 10,8:1 teóricamente ganaría 15 caballos de fuerza, lo que lo habría empujado a poco más de la marca de 400 caballos de fuerza. El último punto que vale la pena mencionar es que los pistones de bloque pequeño empleaban un paquete de anillos original de 5/64 de pulgada que incluía anillos de aceite de 3/16 de pulgada, mientras que el LS usaba anillos mucho más delgados. Una prueba justa habría sido equipar ambos motores con el mismo paquete de anillos para eliminar esta variable.

Nuestra prueba no fue un éxito total porque falló un motor. La razón por la que documentamos nuestro fallo fue para que otros fabricantes de motores pudieran aprender de él y evitar que esto les sucediera. A pesar de la pérdida de nuestro valiente bloque pequeño, demostramos que ambos motores funcionaron a la altura de sus capacidades y que cualquiera de ellos sería un excelente motor de calle. Lástima lo del bloque pequeño. Teníamos planes para este motor. ¡Ahora todo lo que podemos hacer es recoger los pedazos!

Nos gustaría agradecer a todos en Trick Flow Specialties por organizar nuestra sesión de banco de pruebas de dos motores. El operador del banco de pruebas Joel Kirouac hizo un trabajo magistral al mantener todo funcionando sin problemas y queremos disculparnos nuevamente por estropear su lindo y limpio piso del banco de pruebas con aceite de motor y piezas de biela defectuosas.

También queremos agradecer a Cory Roth, supervisor de ingeniería e I+D de Trick Flow, junto con el ingeniero de fabricación Dan Monegan. Muchas gracias también al director de marketing de Summit, Al Noe, y al maestro de desarrollo de productos, Brian Nutter, por su ayuda y el recorrido por las instalaciones principales de Summit Racing en Tallmadge, Ohio. ¡Fue muy impresionante!

Ángulo de separación de lóbulos:112+2

*Los números máximos y promedio fueron de toda la extracción con datos tomados cada 100 rpm; Este gráfico revela datos de cada 200 rpm.

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