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Jun 25, 2023

EL CONQUISTADOR

Hoy se cumple el 54 aniversario de la captura de Darryl Greenamyer del récord mundial de velocidad de 3 km. En 2012, Stephen Chapis entrevistó a Darryl y escribió un excelente artículo al respecto. Aquí hay una abreviada

Hoy se cumple el 54 aniversario de la captura de Darryl Greenamyer del récord mundial de velocidad de 3 km. En 2012, Stephen Chapis entrevistó a Darryl y escribió un excelente artículo al respecto. Aquí tenéis una versión abreviada adaptada para la web. ¡Disfrútala!

Por Esteban Chapis

En septiembre de 2012, tuve la suerte de entrevistar a Darryl Greenamyer sobre su carrera en las carreras aéreas, incluido su tiempo a los mandos del Grumman F8F-2 BuNo 121646. Primero habló sobre por qué eligió competir con un Bearcat y cómo localizó y adquirió su ahora -famoso Bearcat, “Cuando fui a trabajar para Skunk Works, me tomó más de tres meses obtener mi autorización de seguridad. Fue interesante, podía ir a la fábrica de Burbank y ver cómo se ensamblaban los A-12, pero no podía ir a The Area (Skunk Works, en inglés, Área 51 en Groom Lake) para volarlo. Fue por esta época que me enteré de la resurrección de las carreras aéreas nacionales. Un médico amigo mío tenía un Bearcat con otro médico. El avión estaba inactivo, así que pregunté si podía comprarlo y me dijeron que no, pero que me lo podían prestar para carreras aéreas. Así que les hice un trato para comprar la mitad del avión, hacerlo volar y empezar a competir. Ellos estan de acuerdo. Entonces, elegí competir con un Bearcat simplemente porque había uno disponible”. Este Bearcat anodino se incluiría en el Registro de EE. UU. como N1111L, pero sería conocido como Conquest I.

Antes de las primeras carreras aéreas nacionales modernas en 1964, las numerosas modificaciones que Darryl hizo al avión tenían como objetivo reducir el peso y la resistencia. El cambio más notable fue la pequeña cubierta hecha con la lente de la punta del ala de un Lockheed P2V Neptune. Darryl dice que el motor del Bearcat estaba en mal estado y empeoró durante el vuelo en ferry de Burbank a Reno debido a un sello defectuoso del ventilador. Al no poder reemplazar el sello antes del evento, el R-2800 usó enormes cantidades de aceite durante cada carrera, pero esto no impidió que Darryl hiciera todo lo posible en el hipódromo.

Después de un comienzo dudoso en 1964, Darryl realizó importantes modificaciones al Bearcat. Se eliminaron los paneles exteriores del ala, lo que redujo la envergadura total de 35 pies a 27,5 pies con nuevas puntas de ala diseñadas por el ingeniero de Lockheed, Mel Cassidy. Se sellaron los flaps y un dosel más elegante estilo Fórmula Uno reemplazó al dosel improvisado de 1964. Los enfriadores de aceite de las raíces de las alas del Bearcat se suavizaron y otro ingeniero de Lockheed, el legendario Pete Law, diseñó e instaló un exclusivo sistema de enfriamiento por ebullición.

Darryl también continuó el programa de reducción de peso del avión. Se eliminó el sistema eléctrico y una batería de celda seca reemplazó a la pesada batería de plomo-ácido. También se eliminó el sistema hidráulico a excepción de los cilindros de retracción del tren de aterrizaje. El engranaje se retraía mediante una botella de nitrógeno y se extendía por gravedad. Estas modificaciones redujeron el peso del Bearcat en aproximadamente 700 libras. Darryl también le dio al Bearcat lo que todo avión de carreras necesita: ¡más potencia! El R-2800-34W original fue reemplazado por un R-2800-83W con una caja de morro de un -44 con una relación de transmisión de 0,35:1. Darryl dijo sobre la nueva serie de modificaciones: “La carcasa de la nariz permitió que la hélice girara más lentamente. La hélice era de un Douglas Skyraider y tenía 13' 6” de diámetro, mucho más grande que una hélice Bearcat estándar. Debido a esto mis despegues y aterrizajes tenían que ser en una actitud de tres puntos, si levantaba demasiado la cola la hélice golpearía el suelo. Sin embargo, la visibilidad y el control direccional nunca fueron un problema”.

En el hipódromo, estas últimas modificaciones dieron sus frutos cuando Darryl se embarcó en un dominio de cinco años del Campeonato Nacional de Carreras Aéreas de Reno. En 1965, Darryl ganó a 600 km/h después de que su principal competidor, Chuck Lyford, explotara un motor al inicio de la carrera por el campeonato. Para 1966 y 1967, N1111L contó con el patrocinio de Smirnoff Vodka y obtuvo el primer puesto de clasificación y las carreras de campeonato en ambos años.

Antes de la temporada de carreras de 1968, el Bearcat experimentó más mejoras aerodinámicas. La unión entre el fuselaje y las alas se alisó con filetes y tracas que se extendían desde el borde de salida del ala. Un mes antes de Reno, el equipo se dirigió a la Base Sur en Edwards AFB en un intento de romper el récord mundial de velocidad de 3 km de 30 años de antigüedad; el récord entonces actual de 469,2 mph lo había establecido el piloto alemán Fritz Wendel el 30 de abril. 1939, en un Messerschmitt Me 209 V1. Darryl hizo cuatro pases a través de las trampas de tiempo, pero solo pudo lograr un promedio de 454 mph, muy por debajo de lo que el Bearcat era capaz de alcanzar. El problema finalmente se debió a un fallo en el cojinete de biela maestro. Se instaló un R-2800 nuevo, aunque original, pero se había acabado el tiempo para otro intento de récord; era hora de defender el título en el 5º Campeonato Nacional Anual de Carreras Aéreas de Reno, lo que hizo con éxito cuando el Merlin de Lyford explotó a la vista de el pilón de casa.

Reno 1969 fue quizás el mejor de todos los tiempos para Darryl y su Bearcat. Simplemente estaba solo en una clase. Calificó primero a 414.630 mph, el único que superó la marca de 400 mph y en la carrera por el campeonato, su velocidad promedio de 414.631 mph rompió el promedio de 397 mph de Cook Cleland establecido en el F2G Super Corsair n.° 94 durante la carrera del Trofeo Thompson de 1949.

El 16 de agosto de 1969, Darryl se encontraba nuevamente en el alto desierto de California para otro intento de batir el récord mundial de velocidad de 3 km de Fritz Wendel. Hizo cuatro pasadas por el recorrido a 510,23, 458,85, 508,46 y 454,63 mph para un promedio de 483,041 mph y un nuevo récord mundial. A partir de entonces, Darryl Greenamyer y Conquest I se situarían entre otras leyendas de los récords de velocidad como Jimmy Doolittle y el Gee Bee R-1 y Howard Hughes y el Hughes H-1.

El triunfo de los 3 km eclipsó el hecho de que Darryl y N1111L ganaron un sexto y último campeonato en 1971. El Bearcat regresó a las torres en 1972 y 1975, pero no con el dominio que alguna vez disfrutó. No importó, porque gracias a sus seis campeonatos, incluidos cinco consecutivos y la superación del récord de velocidad de tres décadas de Fritz Wendel, Darryl Greenamyer y el N1111L habían alcanzado la inmortalidad en las carreras aéreas.

En 1977, Darryl finalmente retiró el N1111L y donó el legendario Bearcat al entonces recientemente inaugurado Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio. El avión se exhibió brevemente en el museo del National Mall antes de ser almacenado en las instalaciones de Paul E. Garber en Suitland, Maryland, donde permaneció durante más de 25 años. En 2003, el seis veces campeón Bearcat fue trasladado a su hogar permanente en el Centro Steven E. Udvar-Hazy en el aeropuerto de Dulles, Virginia.